L'effet Peltzman

Les mesures de sécurité réduisent-elles réellement les risques ? Si les mesures de sécurité elles-mêmes peuvent certainement contribuer à réduire les risques, l'effet Peltzman suggère que lorsque des mesures de sécurité sont mises en œuvre, les gens ont en fait tendance à augmenter leurs comportements à risque. Pourquoi cela se produit-il ? Selon l'effet Peltzman, lorsque des mesures de sécurité sont mises en œuvre, la perception du risque diminue, et les gens peuvent donc avoir l'impression qu'ils peuvent désormais se permettre de prendre des décisions plus risquées. En conséquence, le phénomène prédit que les mesures de sécurité obligatoires ont en réalité un effet bénéfique m^oindre que celui auquel on pourrait s'attendre, parce que les avantages en matière de sécurité apportés par ces mesures sont compensés dans une certaine mesure par l'augmentation des comportements à risque.1

Bien que l'effet Peltzman ait été appliqué à un large éventail de domaines tels que les sports extrêmes, les comportements liés à la santé et les investissements financiers, il a été étudié pour la première fois dans le domaine de la sécurité automobile, après l'introduction de nouvelles mesures de sécurité à la fin des années 1960. Il s'est avéré que, bien que ces nouvelles mesures de sécurité aient réduit le risque de décès en cas d'accident, le taux de mortalité automobile n'a pas diminué, car les avantages en matière de sécurité ont été annulés par l'augmentation du nombre d'accidents. En fait, Peltzman a conclu que si ces mesures de sécurité augmentaient la sécurité des occupants des véhicules, elles entraînaient une augmentation du nombre de décès chez les passants, tels que les piétons ou les autres conducteurs sur la route. Selon l'effet Peltzman, cela s'explique par le fait que les conducteurs pensaient que le risque était moindre et qu'i^ls étaient donc plus enclins à conduire de manière imprudente, ce qui annulait en fin de compte les avantages des mesures de sécurité.1

L'effet Peltzman a été introduit pour la première fois par l'économiste Sam Peltzman dans son étude intitulée "The Effects of Automobile Safety Regulation", publiée dans le Journal of Poli^tical Economy en 1975.3 À la fin des années 1960, de nouvelles mesures de sécurité automobile, telles que l'obligation de porter la ceinture de sécurité et l'amélioration des technologies de sécurité automobile, ont été introduites, et Peltzman a voulu étudier si ces mesures conduiraient à une diminution des taux de mortalité automobile. En fin de compte, Peltzman a constaté qu'il n'y avait pas de baisse du taux de mortalité automobile et a émis la théorie que cela était dû au fait que les conducteurs se sentaient plus en sécurité et étaient donc plus susceptibles de prendre des décisions de conduite plus risquées, ce qui augmentait par conséquent la probabilité qu'un accident de voiture se produise. Cette théorie sera plus tard connue sous le nom d'effet Peltzman.

Après la publication de l'article de Peltzman en 1975, plusieurs autres chercheurs ont également mené des études sur le comportement à risque. Par exemple, John Adams, professeur de géographie à l'University College London, a publié en 1981 une étude sur l'impact des ceintures de sécurité sur les accidents de la route, en réponse au gouvernement britannique qui envisageait de mettre en place une loi sur le port de la ceinture de sécurité. Selon Adams, "il semble que les mesures qui protègent les conducteurs des conséquences d'une mauvaise conduite encouragent la mauvaise conduite. Le principal effet de la législation sur le port de la ceinture de sécurité a été de déplacer la charge du risque de ceux qui étaient déjà les mieux protégés dans les voitures vers les plus vulnérables, les piétons et les cyclistes, à l'extérieur des voitures". Tout comme les conclusions de Peltzman, ces autres conclusions relatives à l'influence de la perception du risque sur le comportement ont été regroupées sous le concept de "compensation du risque". Dans le prolongement des conclusions de Peltzman, la compensation des risques est actuellement utilisée pour décrire la manière dont les gens adaptent leur comportement en fonction de leur perception du risque, les gens ayant tendance à être plus prudents lorsqu'ils pensent que le risque est plus grand, et moins prudents lorsqu'ils se sentent protégés.

L'effet Peltzman a un large éventail d'applications liées aux comportements à risque, en particulier dans le domaine des comportements liés à la santé. Une application potentielle essentielle de l'effet Peltzman concerne la pandémie actuelle de grippe aviaire, en particulier l'impact et l'efficacité des campagnes de vaccination.

Sur la base de l'effet Peltzman, nous pourrions prédire que les personnes qui ont été vaccinées peuvent avoir un sentiment de sécurité accru et donc adopter des comportements plus risqués qui peuvent faciliter la transmission du virus. En outre, à mesure que le nombre de personnes vaccinées augmente, ces comportements peuvent être renforcés, car les gens peuvent croire que l'immunité collective réduit encore les risques, bien qu'il faille encore beaucoup ^de temps avant que cette immunité généralisée ne soit réellement atteinte.6 En outre, bien que les messages positifs liés aux avantages des vaccinations en termes de sécurité puissent être utiles pour encourager les gens à se faire vacciner, ils pourraient potentiellement conduire à une perception réduite du risque parmi les personnes vaccinées. Par conséquent, les avantages des programmes de vaccination en matière de réduction de la transmission du Covid-19 pourraient être r^éduits en partie par le risque que les personnes vaccinées multiplient les interactions sociales et prennent moins de précautions en raison de leur perception réduite du risque.6

Les preuves de l'effet Peltzman et de la validité des conclusions de l'étude de Peltzman de 1975 sont mitigées. Par exemple, une analyse de 1977 des données originales de Peltzman a révélé de nombreuses erreurs et a en outre constaté que le modèle utilisé par Peltzman ne permettait pas de prédire les taux de morta^lité antérieurs à la réglementation.7 En outre, si certaines études ont montré que les mesures de sécurité pouvaient être liées à une augmentation des comportements à risque, d'autres études ont indiqué qu'il n'existai^t aucune preuve de l'impact des mesures de sécurité sur les comportements à risque.6 Par exemple, contrairement aux conclusions de Peltzman, une étude menée en 2003 n'a pas montré que l'augmentation du port de la ceinture de sécurité avait un effet significatif sur le comportement au volant. En fait, ^l'étude a montré que l'obligation de porter la ceinture de sécurité était liée à une réduction du nombre d'accidents mortels de la circulation1.

Pour en savoir plus sur le comportement de prise de risque, consultez Need Not Greed : Bonuses, Risk-Taking And Evolution, qui décrit les perspectives évolutionnistes du comportement de prise de risque et la manière dont elles peuvent être appliquées aux interventions de réduction des risques.

Un autre article relatif à la réduction des comportements à risque est Encouraging Social Compliance During Covid-19, une liste de contrôle en huit étapes fondée sur des données probantes et expliquant comment les connaissances en sciences comportementales peuvent être utilisées pour accroître la conformité sociale.

1. Cohen, A. et Einav, L (2003). The Effects of Mandatory Seat Belt Laws on Driving Behavior and Traffic Fatalities (Les effets des lois sur le port obligatoire de la ceinture de sécurité sur le comportement au volant et les accidents mortels de la circulation). The Review of Economics and Statistics. https://web.stanford.edu/~leinav/pubs/RESTAT2003.pdf
2. Paul, M (2019). Les règles de la sécurité : Rester en sécurité dans un monde risqué (p. 133). Oxford University Press.
3. Peltzman, Sam (1975). The Effects of Automobile Safety Regulation. Journal of Political Economy. 83(4) : 677–726. https://www.journals.uchicago.edu/doi/10.1086/260352.
4. Adams, J. (1981). L'efficacité de la législation sur le port de la ceinture de sécurité : A comparative study of road accident fatality statistics from 18 countries. University College London. https://trid.trb.org/view/171184
5. Sam Peltzman. Université de Chicago Booth School of Business. https://www.chicagobooth.edu/faculty/emeriti/Sam-Peltzman
6. Caplan A.L. & Trogen B (2021). Compensation des risques et vaccins COVID-19. Annals of Internal Medicine. https://www.acpjournals.org/doi/10.7326/M20-8251
7. Robertson, L.S. (1977). A Critical Analysis of Peltzman's "The Effects of Automobile Safety Regulation". Journal of Economic Issues, 11:3, 587-600. DOI: 10.1080/00213624.1977.11503463.https://www.tandfonline.com/doi/abs/10.1080/00213624.1977.11503463