Teoría de juegos para mejorar la seguridad vial

Parte de este problema radica en la anulación de nuestras suposiciones inconscientes (lo que a veces se describe como pensamiento del sistema 1). Conducir no sólo es mentalmente agotador, sino que la mayoría de nosotros no nos damos cuenta de que, como conductores, somos parte del problema. Por ejemplo, la congestión en las autopistas. Un informe de 2006 del departamento de transportes de Canadá dice: "Los automovilistas no se perciben a sí mismos como causa de los atascos, sino como víctimas de ellos".8

En la teoría de juegos, la paradoja de Braess explica perfectamente este fenómeno: Cuando se inaugura una nueva autopista o carril, la gente se siente atraída por la promesa de desplazamientos más rápidos, e inevit^ablemente la autopista se congestiona aún más3.

¿Qué podemos hacer al respecto?

En las intersecciones no controladas, como las rotondas, los conductores se ven obligados a centrar su atención en los jugadores del juego: los conductores que entran, salen y siguen adelante, así como las bicicletas. Por el contrario, en una intersección con semáforo controlado, probablemente centras la mayor parte de tu atención en si llegarás a la luz verde del semáforo que tienes delante y menos en lo que ocurre en la calle. Las rotondas son habituales en Europa por esta misma razón: reducen el número de puntos conflictivos y ^obligan naturalmente a reducir la velocidad.13

A partir de ahí, podemos explicar por qué las calles sin señalizar son más seguras: Nos hacen conductores más conscientes y nos obligan a cooperar respetando menos normas. En Bohmte, una de las siete ciudades de prueba del experimento original, eliminaron todas las señales y marcas y las sustituyeron por sólo dos normas: Una velocidad máxima de 30 km/h y la obligación de ceder el paso a c^ualquiera que circule por la derecha.5 En Ipswich, otra ciudad de prueba, se invirtió la norma del derecho de paso en una p^opular calle principal para que los peatones tuvieran preferencia.7 Esto hace que lo inconsciente sea consciente.

Las calles sin señales de tráfico pueden ser más seguras porque cambian las reglas del juego. En lugar de asumir el comportamiento correcto de otros conductores o peatones, se nos exige conducir con mayor atención al bien común. En otras palabras, se nos obliga a cooperar.

En Bohmte, tras las cuatro primeras semanas de aplicación del nuevo diseño, no se registró ningún accidente. Esto era digno de mención, ya que la ciudad había tenido anteriormente al meⁿos un accidente grave por semana.5 Además, la fluidez del tráfico aumentó y se redujo e^l tráfico de arranque-parada.12

La ciencia del comportamiento se ha aplicado en diversos aspectos del diseño urbano, por ejemplo con el transporte o los hábitos de desplazamiento al trabajo. Esto es relevante para nuestra situación actual porque uno de los resultados de la pandemia COVID-19 es que las calles de todo el mundo se han transformado temporalmente con nuevos carriles bici emergentes que comparten la calzada con los vehículos.9 Los ciudadanos y los funcionarios han expresado su preocupación por cómo la medida temporal podría ^aumentar la congestión del tráfico una vez que la pandemia haya terminado y puede disminuir la seguridad para los ciclistas.16,19

Una solución podría ser introducir paradójicamente más caos y menos orden en nuestras intersecciones, eliminando las zonas dedicadas a las bicicletas y dejando que los ciclistas se mezclen con el tráfico de vehículos. Aunque esto puede ir ^en contra de lo que perciben los ciclistas,1 ciertas intersecciones con mucho tráfico pueden beneficiarse de la conversión en un llamado "espacio compartido".

Para ser claros, la investigación nos muestra que las calles más seguras para los ciclistas siguen siend^o los carriles bici segregados.1 Sin embargo, las intersecciones siguen siendo una de las zonas más peligrosas para circular en bicicleta, y los datos de observación desde el cierre del coronavirus han demostrado que, en algunas ciudades, ^{los c}arriles bici emergentes no han provocado menos muertes de ciclistas, sino más.9,11 Por ese motivo, merece la pena considerar cómo y dónde podemos poner en práctica el concepto de espacios compartidos para nuestras intersecciones, en particular el papel de las rotondas.

Por supuesto, cabe señalar que no todas las intersecciones o calles mejorarían eliminando todas las normas. Podemos echar un vistazo a los debates en curso sobre la verdadera seguridad comparativa de las Autobahns alemanas para ver por qué revisar los factores situ^acionales es siempre necesario.18 Sin embargo, jugar con estas reglas paradójicas podría ayudarnos en el presente, y podría llegar a decidir lo que hacemos con los carriles bici emergentes en el futuro.

La carga computacional de conducir con muchos otros agentes en las calles (conductores, ciclistas, peatones, animales vagabundos, sofás voladores, etc.) pone a prueba nuestro cerebro hasta el punto de que a veces nuestro modo de piloto automático puede fallarnos y provocar un accidente. Las carreteras de "espacio compartido" son un ejemplo de diseño urbano paradójico que puede mitigar este comportamiento. Prescribe eliminar la mayor parte de la señalización y las barreras entre los distintos actores.

El resultado es que los conductores tendrán menos visión de túnel sobre los semáforos que tienen delante y, en su lugar, escanearán todo su entorno de conducción, buscando el contacto visual con otros conductores, ciclistas y peatones. Los datos de siete ciudades europeas de prueba de hace más de una década demuestran que las intersecciones con espacio compartido pueden ser una alternativa más segura para peatones y ciclistas.

Ha llegado el momento de revisar este experimento de hace una década, ya que la pandemia mundial nos ha obligado a cambiar nuestras pautas de desplazamiento. Los espacios compartidos ofrecen una posible solución para mantener la seguridad en los cruces una vez que nuestros desplazamientos recuperen parte de la normalidad de los tiempos anteriores al COVID.